Los sedanes Accord 2024 se exhiben en un concesionario Honda el 14 de abril de 2023 en Highlands Ranch, Colorado.

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Los sedanes Accord 2024 se exhiben en un concesionario Honda el 14 de abril de 2023 en Highlands Ranch, Colorado.

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DETROIT – En un futuro no muy lejano, el frenado automático de emergencia tendrá que ser estándar en todos los vehículos de pasajeros nuevos en los Estados Unidos, un requisito que, según el gobierno, salvará cientos de vidas y evitará miles de lesiones cada año.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras dio a conocer la versión final de la nueva regla el lunes y la calificó como la regla de seguridad más importante de las últimas dos décadas. Está diseñado para prevenir muchas colisiones traseras y de peatones y reducir las aproximadamente 40.000 muertes en carretera que ocurren cada año.

«Tenemos una crisis de muertes en accidentes de tránsito», dijo el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, en una entrevista. «Así que tenemos que hacer algo».

Este es el primer intento del gobierno de EE. UU. de regular las funciones de conducción automatizada y probablemente ayudará a aliviar algunos de los problemas que han surgido con la asistencia al conductor y los sistemas de conducción totalmente automatizados.

Aunque alrededor del 90% de los vehículos nuevos ahora tienen frenado automático de serie en virtud de un acuerdo voluntario con los fabricantes de automóviles, actualmente no existen requisitos de rendimiento, por lo que algunos sistemas pueden no ser tan efectivos. Las nuevas regulaciones establecen estándares para que los vehículos se detengan automáticamente y eviten atropellar a otros vehículos o peatones, incluso de noche.

«Creo que parte de la forma en que vamos a superar el nivel inaceptable de muertes en accidentes de tránsito que hemos vivido toda mi vida se debe a este tipo de tecnología», dijo Buttigieg, de 42 años. “Tenemos que asegurarnos de establecer altos estándares de desempeño.

La regulación, que requerirá ingeniería adicional para fortalecer el software y posiblemente agregar hardware como un radar, no entrará en vigor hasta dentro de cinco años. Esto dará tiempo a los fabricantes de automóviles para reforzar sus sistemas durante el ciclo normal de actualización del modelo, dijo la NHTSA.

También aumentará los precios, que la NHTSA estima en 354 millones de dólares al año en dólares de 2020, o 82 dólares por vehículo. Pero Buttigieg dijo que salvaría 362 vidas al año, evitaría alrededor de 24.000 lesiones y ahorraría miles de millones de dólares en daños a la propiedad.

Los críticos dicen que los estándares deberían haberse adoptado antes y no parecen requerir sistemas para detectar personas que andan en bicicleta, scooters u otras personas vulnerables.

La nueva regla requiere que todos los vehículos de pasajeros que pesen 10,000 libras (4,500 kilogramos) o menos estén equipados con advertencia de colisión frontal, frenado automático de emergencia y frenado con detección de peatones.

Las normas exigen que los vehículos se detengan y eviten chocar con un vehículo que circula delante de ellos a velocidades de hasta 62 millas por hora (100 kilómetros por hora). También deben aplicar los frenos automáticamente hasta 90 mph (145 km/h) si una colisión con el vehículo de delante es inminente.

Los sistemas también deben detectar peatones de día o de noche, y deben detener y evitar a un peatón a una velocidad de 31 a 40 mph (de 50 a 64 km/h), dependiendo de la ubicación y el movimiento del peatón.

La agencia dijo que en 2019, se reportaron a la policía casi 2,2 millones de colisiones traseras en todo el país, matando a 1.798 personas e hiriendo a otras 574.000. El sesenta por ciento de los choques fatales por alcance y el 73% de los choques con heridos ocurrieron en carreteras con un límite de velocidad de 60 mph (97 km/h) o menos.

Además, 6.272 peatones murieron en accidentes, el 65% de los cuales fueron atropellados por la parte delantera de un vehículo de pasajeros.

La gran mayoría de las muertes, lesiones y daños materiales se producen a velocidades superiores a 40 km/h, velocidades que no están cubiertas por el acuerdo voluntario, afirmó la agencia.

«Sólo la regulación puede garantizar que todos los vehículos estén equipados con AEB (frenado automático de emergencia) que cumpla con los requisitos mínimos de rendimiento», afirma el reglamento.

La NHTSA realizaría pruebas aleatorias para determinar si los fabricantes de automóviles cumplen con los estándares.

La agencia dijo que no exige el tipo de sensores que todo fabricante de automóviles debe tener para cumplir con los requisitos. Depende de los fabricantes de automóviles. Pero en pruebas de 17 vehículos, solo uno (un Toyota Corolla 2023 equipado con cámaras y radar) cumplió con los estándares.

El reglamento especifica que se deben agregar radares a aproximadamente el 5% de los sistemas para cumplir con los requisitos.

Cathy Chase, presidenta de Advocates for Highway and Auto Safety, dijo que los nuevos estándares dejarán claro a los compradores de automóviles que AEB funcionará correctamente. La mayoría de los consumidores, afirma, no saben que actualmente no existen requisitos.

«En general, es mejor tener AEB que no tenerlo», afirmó. «Entonces, una vez que la norma AEB entre en vigor, el gobierno federal volverá a hacer su trabajo y protegerá a los consumidores».

La NHTSA dijo que cambió su propuesta original, dando a los fabricantes de automóviles más de cinco años en lugar de tres para cumplir con los estándares. Chase dijo que más corto sería mejor.

«Cuanto más corto sea el plazo, más personas se salvarán, antes se subirán a los automóviles y nuestras carreteras serán más seguras para todos», afirmó.

Chase dijo que no estaba contenta de que la regla no pareciera incluir estándares para ciclistas o personas que usan scooters.

EL Comisión Federal de Comunicaciones de Estados Unidos (FCC) impuso hoy multas por un total de casi 200 millones de dólares a los cuatro principales transportistas, incluidos AT&T, pique, T-Mobile Y Verizon — por compartir ilegalmente el acceso a la información de ubicación de los clientes sin su consentimiento.

Las multas marcan la culminación de una investigación de más de cuatro años sobre las acciones de los principales transportistas. En febrero de 2020, la FCC advirtió a los cuatro proveedores de servicios inalámbricos que sus prácticas de compartir el acceso a los datos de ubicación de los clientes probablemente violaban la ley.

La FCC dijo que descubrió que cada uno de los operadores vendía el acceso a la información de ubicación de sus clientes a «agregadores», quienes luego revendían el acceso a la información a proveedores de servicios de ubicación externos.

«Al hacerlo, cada operador intentó descargar sus obligaciones de obtener el consentimiento del cliente a los destinatarios posteriores de la información de ubicación, lo que en muchos casos significó que no se obtuvo ningún consentimiento válido del cliente». una declaración de la FCC En acción lee. «Este fracaso inicial se agravó cuando, después de darse cuenta de la ineficacia de sus salvaguardas, los operadores continuaron vendiendo acceso a la información de ubicación sin tomar medidas razonables para protegerla contra el acceso no autorizado».

La FCC conclusiones contra AT&T, por ejemplo, muestran que AT&T vendió datos de ubicación de clientes directa o indirectamente a al menos 88 entidades de terceros. La FCC encontrar Verizon vendió acceso a los datos de ubicación de los clientes (directa o indirectamente) a 67 entidades de terceros. Los datos de ubicación de los clientes de Sprint se transmitieron a 86 entidades de terceros y a 75 terceros en el caso de los clientes de T-Mobile.

La comisión dijo que tomó medidas después Senador Ron Wyden (Dorado.) envió una carta a la FCC detallando cómo se llama una empresa Tecnologías seguras vendió datos de ubicación de clientes de prácticamente todos los principales proveedores de telefonía celular a las autoridades.

El mismo mes, KrebsOnSecurity anunció que UbicaciónInteligente – una empresa de agregación de datos que trabaja con los principales operadores de telefonía móvil – ofreció una demostración en línea gratuita e insegura de su servicio que cualquiera podía aprovechar para encontrar la ubicación casi exacta de prácticamente cualquier teléfono móvil en América del Norte.

Los operadores han prometido «poner fin» a los acuerdos de intercambio de datos de ubicación con empresas de terceros. Pero en 2019, reportar a Vice.com mostró Poco ha cambiado, detallando cómo los periodistas pudieron localizar un teléfono de prueba después de pagar 300 dólares a un cazarrecompensas que simplemente compró los datos a través de un servicio de terceros poco conocido.

El senador Wyden dijo que nadie que se inscribiera en un plan de telefonía celular pensó en darle permiso a su compañía telefónica para vender un registro detallado de sus movimientos a cualquiera que tuviera una tarjeta de crédito.

«Felicito a la FCC por seguir adelante con mi investigación y responsabilizar a estas empresas por poner en peligro las vidas y la privacidad de sus clientes», dijo Wyden en un comunicado hoy.

La FCC multó a Sprint y T-Mobile con 12 millones y 80 millones de dólares, respectivamente. AT&T recibió una multa de más de 57 millones de dólares, mientras que Verizon recibió una multa de 47 millones de dólares. Sin embargo, estas multas representan sólo una pequeña fracción de los ingresos anuales de cada operador. Por ejemplo, 47 millones de dólares son menos del 1% de los ingresos inalámbricos totales de Verizon en 2023, de casi 77 mil millones de dólares.

Los montos de las multas varían porque se calcularon en parte en función de la cantidad de días que los operadores continuaron compartiendo datos de ubicación de clientes después de que se les dijera que era ilegal (la agencia también tuvo en cuenta la cantidad de acuerdos activos para compartir datos de ubicación con terceros). La FCC señala que AT&T y Verizon tardaron más de 320 días desde la publicación del artículo del Times en poner fin a sus acuerdos de intercambio de datos; T-Mobile tardó 275 días; Sprint continuó compartiendo datos de ubicación de clientes durante 386 días.

Actualizado, 6:25 p.m. ET: Dijo que la FCC inició su investigación a petición del senador Wyden.

Después de que la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Ferrocarriles (BLET) cambiara de rumbo la semana pasada, convirtiéndose en el segundo sindicato Teamsters en decidir unirse a un fondo de cobertura, todo el mundo se preguntó qué pensaban sus líderes que estaban obteniendo del acuerdo.

Ahora se ha sabido que BLET ha firmado un «memorando de entendimiento» (en la foto de abajo) con la futura dirección de Ancora, Norfolk Southern (NS). Este grupo no tiene autoridad sobre NS y la operación en BLET se basa únicamente en promesas «en caso» de una oferta pública de compra exitosa.

Esperan que al fomentar esta adquisición hostil, Ancora les proporcione lo que SMART-TD ya ha conseguido. El profesionalismo y el liderazgo de calidad de nuestros presidentes generales de NS han resultado en acuerdos superiores a los de BLET. Decidieron vender para ponerse al día.

El memorando adjunto muestra los intentos desesperados de BLET de hacerse cargo de algunas operaciones de control remoto que ya pertenecen a SMART-TD. BLET también intenta implicar a sus agentes en el proceso de formación de nuevos conductores y en el proceso de formación de maquinistas de locomotoras. SMART-TD ya posee los contratos sobre estos acuerdos.

Además, también están intentando asegurar mejoras «yo también» en sus acuerdos de propiedad luego de las exitosas negociaciones de SMART-TD sobre los artículos 6 y 7 del Acuerdo Nacional de 2022.

BLET y BMWED optaron por vender abiertamente SMART-TD Y los otros 10 grupos sindicales ferroviarios que se oponen a la adquisición de Ancora. Más importante aún, están sacrificando la SEGURIDAD FERROVIARIA y la CALIDAD DE VIDA para que miles de trabajadores sirvan a sus propios objetivos.

Ancora prometió entregar al presidente de BLET, Eddie Hall, y a los GC de BLET todo lo que SMART-TD trabajó para ganar. Todo lo que tenía que hacer era vender a los hombres y mujeres que trabajaban para Norfolk Southern.

¡BLET HA ACEPTADO EL TRATO!

Aquí están las repercusiones

Ancora no ha ocultado que, si su oferta de adquisición hostil tiene éxito, traería de regreso a Precision Scheduled Railroading (PSR) a lo grande. SMART-TD y la mayoría de los sindicatos ferroviarios (y BLET, hasta hace dos días) se mantuvieron unidos durante dos meses y dijeron que no. Mientras tanto, BLET está jugando a Judas y ha decidido vender a sus trabajadores para que puedan recuperarse de negociaciones pasadas que su organización no logró llevar a cabo con NS.

Eddie Hall y todos los asociados con la decisión BLET deberían estar avergonzados. Estaban dispuestos a abandonar todo lo que nuestro movimiento había hecho para defender a nuestros hombres y mujeres contra el PSR en Nueva Escocia.

Una muestra flagrante de hipocresía

Para que conste, menos de un día antes de que BLET anunciara su apoyo a Ancora, habían avisado al Departamento de Comercio de Transporte de la AFL-CIO de que estaban de nuestro lado. Al parecer, el acuerdo adjunto fue un edulcorante eficaz. Eddie Hall y sus presidentes generales de Nueva Escocia se han vuelto contra nosotros.

Antes de ceder a la tentación de Ancora, la posición de BLET era clara. Presente en su sitio desde finales de febrero e incluso después del 26 de abril.^th el anuncio se hizo público era una infografía del presidente general de BLET, Dewayne Dehart, con la cita: “Ancora sería malo para los inversores. Es fácil imaginar un choque de trenes según los planes que proponen, tanto en sentido literal como figurado”. Una segunda cita de Dehart dice: «Puedo asegurarles que votaré todas las acciones a favor de Alan Shaw y su equipo».

tLos otros dos BLET GC compartieron sentimientos similares en un comunicado de prensa del 29 de febrero. Los tres han sido muy críticos con la selección ejecutiva de Ancora, incluido el director de operaciones propuesto, Jamie Boychuk, un ex ejecutivo de CSX.

«Desde nuestra perspectiva y lo que hemos aprendido de nuestros hermanos y hermanas sindicales en CSX, Boychuk fue imprudente y dirigió las operaciones de CSX hasta el suelo antes de ser despedido por el equipo directivo de CSX», dijo el presidente general de BLET, Scott R. Bunten. (NS-Líneas del Este GCA). “Ancora quiere retroceder en el tiempo y volver al fallido modelo de negocios de ferrocarriles programados con precisión, con la ayuda de Boychuk, que otros ferrocarriles de Clase I están abandonando ahora. »

“Ancora ha señalado el descarrilamiento de Palestina Oriental como un fracaso de Alan Shaw y su equipo, pero creemos que el modelo PSR está directamente relacionado con el fracaso de Palestina Oriental. Shaw sólo estuvo en el trabajo unos meses antes del desastre. Desde el descarrilamiento del año pasado, el director general de NS ha estado a la altura de las circunstancias y, gracias a su liderazgo, NS se ha convertido una vez más en una empresa más segura, más eficiente y centrada en el cliente”, afirmó Jerry G. Sturdivant, presidente general de BLET (NS-Southern Lines ACG). .

“Tener un director ejecutivo como Barber sin experiencia ferroviaria y un director de operaciones como Boychuk vinculado a los peores aspectos del PSR probablemente conduciría a más, no menos, costosos choques de trenes”, dijo Sturdivant.

Dehart también se mostró muy firme en la declaración de febrero y añadió:

“Soy accionista y también voto por cientos de miles de acciones de NS para BLET como fideicomisario del plan BLET NS 401(k). Puedo asegurarles que votaré todas las acciones a favor de Alan Shaw y su equipo. Nuestros líderes y miembros sindicales ven el potencial de aumentar los ingresos en Norfolk Southern con él a la cabeza”, dijo el presidente general de BLET, Dewayne L. Dehart (NS-Northern Lines), que trabaja en Norfolk Southern durante 28 años.

Pero una reunión privada a puertas cerradas con Ancora, fuera de la vista de sus miembros, les hizo cambiar de opinión y los empujó a apoyar al grupo que habían demonizado.

Dijo el presidente de BLET Hall en un comunicado de prensa del 26 de abril.^th declaración publicada por Trains Magazine atribuida a él: «Los tres presidentes generales electos de BLET que representan a los maquinistas y maquinistas de Norfolk Southern se reunieron ayer con el equipo directivo de Ancora y determinaron que eran los buenos líderes para el futuro de Norfolk Southern. Después de que el director general del ferrocarril, Alan Shaw, contratara al director de operaciones, John Orr, y tras los comentarios públicos de estos dos ejecutivos sobre su estrategia para Nueva Escocia, nuestros presidentes generales determinaron que era necesario un cambio en la cúpula. Aunque esta decisión no fue fácil, los presidentes generales creen que es necesaria.

Una falta de comunicación y servicio a sus miembros.

Lo que no hay en el sitio web de BLET es ninguna referencia al anuncio de su cambio de lealtad a Ancora. Se podría pensar que una organización sindical que está realizando un cambio de dirección tan significativo querría informar a sus miembros, en lugar de dejar que la prensa los descubra.

El BLET no parece querer hablar de esta abrupta decisión, ni ser transparente con los afiliados que pagan cuotas sindicales por su protección y representación.

Por otro lado, sus integrantes se mostraron dispuestos a hablar de ello este fin de semana. Un miembro de 36 años de la División 110 de BLET, el ingeniero Scott Pendygraft, habló con uno de nuestros presidentes generales de Nueva Escocia durante el fin de semana y dijo:“No puedo pagar cuotas a un sindicato que se vende con lo que probablemente sea una promesa vacía y no tiene en cuenta a todos los miembros. »

El hermano Pendygraft se ha unido al Local 1190 SMART-TD.

Tómese el tiempo para leer el acuerdo firmado entre BLET y Ancora a continuación para ver cómo se ve una venta de liquidación de mano de obra ferroviaria detrás de escena.

Nuestras líneas de comunicación están abiertas.