«He visto cosas que no creerías».

El Porsche 959 Es un coche del Grial. Legítimamente. Es raro, tecnológicamente increíble, incluso casi 40 años después de su debut; es rapido tambien, y nunca pensé que podría conducir uno. Ni en un millón de años. Por ejemplo, tendría más probabilidades de morir, de fosilizarme y luego convertirme en petróleo crudo y convertirme en gasolina que se pone en un 959 que conducir uno. Entonces, extrañamente, Porsche me preguntó si quería conducir un coche que les pertenecía porque era nuevo.

Dije: «Sí».

Para entender por qué el 959 es tan significativo históricamente, me resulta más fácil pensar en él como un concept car que entró en producción que como un auto de producción. No sólo nos dio una idea del estilo futuro de Porsche, sino que también mostró hacia dónde se dirige la marca en términos de tecnología. El 959 nos mostró ruedas con bloqueo central, suspensión neumática de altura ajustable, tracción total, un motor de seis cilindros (parcialmente) refrigerado por agua y más. Gente comparar 959 con F40pero en comparación, el F40 es un bárbaro que blande un hacha (pero sigue siendo genial, obviamente).

El motor de seis cilindros y 2,8 litros con turbocompresor secuencial del 959 cuenta con culatas refrigeradas por agua (tecnología tomada de el coche de carreras 962) y produce 444 caballos de fuerza y ​​369 libras-pie de torsión. La forma en que se entrega la potencia también es exclusiva del 959, debido a esos turbos secuenciales por etapas. El primer turbocompresor pequeño se activa a bajas revoluciones para que el automóvil se sienta rápido y receptivo. Este turbo finalmente desaparece y se activa el turbo de segunda etapa, mucho más grande. Cuando esto sucede, la aceleración del automóvil se siente como si acabaras de lanzar el Halcón Milenario al hiperespacio. Hablaremos de esto más tarde.

El increíble motor del 959 está acoplado a una transmisión manual de seis velocidades, pero, como era de esperar, no es una transmisión normal. En lugar de estar etiquetado como 1-2-3-4-5-6, el automóvil tiene cinco marchas numeradas y una marcha baja con la etiqueta «G» de gelande, que significa terreno en alemán. Funciona como una primera marcha corta, pero el coche arranca bien en primera. La transmisión está acoplada a un sistema de tracción total, cuyo par se puede seleccionar desde el interior del habitáculo. Esta característica será visible más adelante en el 911 generación 964 Carrera 4.

El 959 también está equipado con suspensión neumática, cuya altura se ajusta automáticamente para mejorar la aerodinámica. Cambiar la altura de manejo ofrece tres ajustes preestablecidos con aproximadamente 2,3 pulgadas de diferencia entre la configuración más baja y más alta. La firmeza de la suspensión también es regulable desde el asiento del conductor.

Obviamente, la configuración de altura más baja está diseñada para la conducción a alta velocidad y tiene como objetivo reducir la resistencia, pero vale la pena señalar que el resto de la carrocería de Kevlar, de aspecto algo polarizante, también lo hace. Los ingenieros de Porsche estaban tan interesados ​​en reducir la resistencia que la carrocería prácticamente no generaba carga aerodinámica. El coche nunca tuvo mucho éxito en las carreras de carretera, y solo uno se construyó para uso en pista.

El interior del 959 es más o menos igual al del 911 contemporáneo de la época, con algunas excepciones. La disposición de los indicadores es diferente gracias a las luces de advertencia adicionales y a un indicador analógico realmente impresionante que muestra la distribución del par. También hay un indicador de temperatura del agua para las culatas. Como se mencionó anteriormente, la consola central tiene botones para controlar la firmeza y la altura de la suspensión, así como un botón de descongelación, un botón de emergencia y un extraño reloj digital.

Muchos modelos 959 se entregaban sin interiores de cuero, como es el caso del Porsche del museo del que me entregaron la llave. Los asientos de tela de este 959 son de varios tonos de gris y el resto del interior también es muy, muy gris. El interior es pequeño, como cabría esperar de un 911 de los años 80, pero la cabina sigue siendo un lugar agradable para estar, gracias a todo el cristal y a los pilares del techo muy delgados.

Arrancar el 959 transcurre sin incidentes (a menos que seas un hipernerd con desfase horario como yo y te pongas muy emocional) e implica girar una llave en el lado izquierdo del volante. Una vez arrancado, el coche se sitúa en ralentí normal. Poner el coche en marcha se siente bien en comparación con la caja de cambios G50 normal de la época, que en sí misma suponía una gran mejora con respecto a la caja de cambios 915. La gran diferencia llega al intentar utilizar el embrague. Esta perra es PESADA. Aquí es donde queda claro cuán diferente es este auto de un 3.2 Carrera promedio. Este embrague necesita contener mucha potencia y se nota.

Ir primero (en lugar de G) requiere más aceleración de la esperada, por lo que calo el coche al principio antes de ser un poco menos precioso y darle una buena dosis de revoluciones. Una vez en movimiento, todo se siente bien. El coche ha estado circulando entre periodistas todo el día, por lo que hace un tiempo agradable y cálido cuando lo recojo para el último viaje de regreso al almacén secreto de Porsche.

A pesar de la naturaleza fuertemente turboalimentada del automóvil, ese pequeño turbo de primera etapa hace un buen trabajo al hacer que el 959 sea vivaz y receptivo a bajas velocidades. Es la antítesis del 930, que está más o menos muerto antes de que el turbo entre en funcionamiento alrededor de las 3.500 rpm. No parece un coche turboalimentado de 2023, pero no está mal.

El manejo a baja velocidad del 959 también parece más o menos comparable al de los 911 de la época. La parte delantera es muy afilada y muy comunicativa, pero el 959 tiene mucho más peso sobre el eje delantero, por lo que sospecho que requeriría menos cuidado para mantener el agarre que un 911 menor. A medida que aumentan las velocidades, las cosas empiezan a sentirse mejor. El coche es más feliz y suave. Las carreteras de la Selva Negra son bastante decentes, pero no tan suaves como las de una autopista, y la suspensión ajustable hace un buen trabajo manteniendo la comodidad.

A medida que me siento más cómodo en esta pieza de museo de valor incalculable, empiezo a disfrutar más la experiencia y a apreciar todo el genio que los ingenieros de Porsche han puesto en este automóvil. Está claro que realmente flexionaron todos sus músculos para hacer de este el mejor auto del que eran capaces. Que estuviera a la vanguardia de la tecnología en la década de 1980 es increíble, considerando lo normal que es conducir.

Entonces el camino se abre un poco, le doy un fuerte empujón al acelerador y todo cambia. Los sonidos del turbo (todos los silbidos y silbidos) se combinan con el creciente aullido de este pequeño seis cilindros a medida que la velocidad aumenta con una rapidez sorprendente. El auto todavía se siente firme, pero está claro que la sensación de normalidad que exuda es sólo una apariencia. El 959 es un animal, aunque muy sofisticado.

Pasamos por un puñado de pequeños pueblos hasta llegar a la carretera. Paso algún tiempo jugando con el turbo, viendo hasta dónde puedo empujar el primer turbo antes de que se quede sin aliento y llame a su hermano mayor. El tramo de carretera en el que nos dejan está desbloqueado, y una vez que llego con cuidado al carril izquierdo, con un tramo de carretera despejado por delante, reviso los medidores, pongo una marcha y aprieto el acelerador. .

El motor empieza a aullar, el pequeño turbo hace sentir su presencia y, finalmente, se produce el cambio y el turbo grande se apaga. Esa analogía del hiperespacio que hice antes es lo más parecido a describir la experiencia que puedo conseguir, porque la forma en que el 959 aumenta la velocidad con el gran turbo suena a ciencia ficción. Conduzco muchos coches muy rápidos y esto casi me resulta extraño. Me quedo allí unos segundos antes de soltar el acelerador y pasar al carril central. Después de todo, es un coche de museo de valor incalculable y que me condenen si lo rompo o lo estropeo.

No sé qué tan rápido fui y sospecho que, fuera lo que fuera, no fue particularmente loco o impresionante para los estándares alemanes, y eso está bien. Conducir este coche a toda velocidad durante unos segundos en una carretera restringida es una experiencia del santo grial.

Seguramente eso es suficiente para ganarle un lugar permanente en mi soliloquio personal «Como lágrimas bajo la lluvia», algo en lo que he estado trabajando desde que me convertí en periodista y, quizás lo más importante, muestra qué tipo de empresa es Porsche. Esta es una empresa que siempre ha fabricado automóviles de los que uno puede estar orgulloso y que son lo suficientemente buenos y resistentes como para permitir que periodistas como yo los conduzcan. todo lo que hizo roy batty.