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GM planea vehículos eléctricos con 600 millas de alcance con un nuevo centro de investigación de baterías

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General Motors está construyendo un nuevo centro de investigación de baterías de 300,000 pies cuadrados en Michigan para ayudar a lograr su misión de construir baterías para vehículos eléctricos que sean más duraderas, más rápidas de cargar y más sostenibles para el medio ambiente. Con este nuevo centro, GM está preparando el escenario para un avance de la batería que lo ayudará a construir vehículos eléctricos que pueden viajar hasta 600 millas con una sola carga, aproximadamente el doble de la autonomía de la mayoría de los vehículos.

La nueva instalación se llamará Wallace Battery Innovation Center en honor a Bill Wallace, un ingeniero de baterías de GM que murió en 2018. El centro estará ubicado en Warren, Michigan, cerca del campus del centro técnico de 710 acres del fabricante de automóviles en el sureste de Michigan. GM no está revelando la cantidad de ingenieros que terminarán llenando los laboratorios en el centro, ni diría mucho dinero que costaría construir, pero espera que sea de “cientos de millones de dólares”. .

El centro de innovación será “uno de los pocos en América del Norte que podrá usar celdas prototipo de gran formato, de hasta un metro de ancho o incluso más ancho que eso, con electrodos apilados uniformemente”, dijo Ken Morris, vicepresidente de vehículos eléctricos y autónomos. en GM.

El objetivo es producir baterías con una densidad de energía de “hasta 1200 vatios-hora por litro”, dijo Morris, un número asombroso que algunos expertos han cuestionado. “Y eso significa que puede tener fácilmente un vehículo de 500 o 600 millas con una sola carga, lo cual es posible, creando una nueva realidad para nuestros clientes”.

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Estaría más allá del rango anunciado por su Arquitectura de la batería Ultium, que, según la empresa, permitiría alcances de “400 millas o más”. Cuando se anunciaron por primera vez, GM dijo que diseñaría sus baterías Ultium para que fueran celdas de bolsillo de tamaño completo, en comparación con las celdas de huso utilizadas por Tesla y otros. Esto permite que se apilen vertical u horizontalmente dentro del paquete de baterías, a discreción del fabricante de automóviles.

“Con estos vehículos de alta densidad energética y bajo costo, realmente creemos que podemos tener un paquete mejor que sea menos masivo, mejor para el vehículo, mejor para el cliente, y que puede hacerse realidad lo más rápido posible a través del Centro de Innovación de Wallace, —Agregó Morris.

La primera generación de baterías Ultium debutará en la camioneta Hummer EV, que está programada para entrar en producción el próximo año. El Wallace Center está configurado para desarrollar versiones futuras que serán completamente diferentes de la composición actual de iones de litio.

“El Centro Wallace será una colocación de ingenieros de desarrollo, ingenieros de investigación e ingenieros de fabricación donde vamos a acelerar esta próxima generación”, dijo Morris. “Tecnologías como el metal de litio o los ánodos de silicio puro, incluso las baterías de estado sólido. “

El centro de innovación no es una fábrica de baterías. GM está construyendo dos con su socio LG Chem – pero se configurará para líneas de montaje piloto para que el fabricante de automóviles pueda experimentar con diferentes métodos de producción. Otros proyectos incluirán propiedad intelectual que se desarrolla bajo una empresa conjunta entre GM y SolidEnergy Systems, una empresa derivada del Instituto de Tecnología de Massachusetts que se centra en mejorar la densidad de energía de las baterías de iones de litio.

GM se ha convertido en el mayor fabricante de automóviles de América del Norte gracias a los motores de combustión. Hoy, debe acelerar la producción de vehículos eléctricos para convertirse en un empresa neutra en carbono para 2040 y lograr su objetivo de detener las ventas de vehículos livianos a diesel y gasolina para el 2035. Por lo tanto, contar con un suministro de baterías es una preocupación fundamental para el futuro de GM. La compañía ya se había comprometido a gastar $ 27 mil millones en el desarrollo y producción de 30 nuevos vehículos eléctricos para 2025 e incluso rediseñó su logotipo para que se pareciera más a una toma de corriente.

Experiencia en periódicos nacionales y periódicos medianos, prensa local, periódicos estudiantiles, revistas especializadas, sitios web y blogs.

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El regulador de EE. UU. Ordena a Tether pagar $ 41,000,000 en multas: este es el motivo

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La Comisión de Comercio de Futuros de Productos Básicos (CFTC) ordena a las entidades detrás de la moneda estable Tether (USDT) que paguen 41 millones de dólares en multas.

Según un nuevo comunicado de prensa, la CFTC acusó a Tether Holdings Limited, Tether Limited, Tether Operations Limited y Tether International Limited de realizar “declaraciones falsas o engañosas y omisiones materiales” relacionadas con el USDT.

El USDT está vinculado al dólar estadounidense, y Tether afirma que está totalmente respaldado por los activos fiduciarios correspondientes, incluidos el dólar y el euro.

Según el comunicado, el regulador examinó 26 meses entre 2016 y 2018 y descubrió que Tether solo tenía reservas suficientes para respaldar completamente el USDT en el 27,6% de los días examinados.

“De hecho, las reservas de Tether no estaban ‘totalmente respaldadas’ la mayor parte del tiempo. La orden además determina que Tether no reveló que incluía deuda no garantizada y activos no fiduciarios en sus reservas, y que Tether declaró falsamente que se sometería a auditorías profesionales de rutina para demostrar que mantenía “reservas al 100% en todo momento”, incluso aunque las reservas de Tether no fueron auditadas.

La CFTC también dijo Tether ha invertido sus fondos de reserva en los fondos operativos y de clientes del intercambio de cifrado Bitfinex.

“La ordenanza también encuentra que en lugar de mantener todas las reservas de tokens USDT en dólares estadounidenses como se representa, Tether ha confiado en entidades no reguladas y ciertos terceros para mantener fondos, incluidas las reservas; fondos de reserva mezclados con fondos operativos y de clientes de Bitfinex; y mantuvo reservas en productos financieros no fiduciarios. La orden además determina que los activos combinados de Tether y Bitfinex incluían fondos en poder de terceros, incluidos al menos 29 acuerdos que no estaban documentados por ningún acuerdo o contrato, y que Tether transfirió los fondos de reserva de Tether a Bitfinex, incluso cuando Bitfinex los necesitaba. ayudar a responder a una “crisis de liquidez”.

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Las empresas de cifrado Tether y Bitfinex pagarán $ 42,5 millones para liquidar las tarifas de la CFTC de EE. UU.

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Criptomoneda El intercambio de Tether y criptografía Bitfinex pagará $ 42.5 millones para resolver los cargos civiles de la Comisión de Comercio de Futuros de Productos Básicos de los Estados Unidos (CFTC) por supuestamente hacer declaraciones engañosas y realizar transacciones ilegales.

Las empresas que operan como Tether han acordado pagar $ 41 millones para resolver los cargos de la CFTC. Según el regulador, en varias ocasiones desde junio de 2016 hasta finales de febrero de 2019, Tether hizo declaraciones engañosas o falsas sobre si tenía suficientes reservas en dólares estadounidenses para respaldar completamente su token de enganche en dólares estadounidenses.

LAS PERSONAS SECAS NO VEN CRIPTOMONEDAS DURAN MUCHO

En una orden separada, las empresas que operan como Bitfinex acordaron una multa de $ 1.5 millones por cargos que no estaban suficientemente controlados para evitar que los clientes estadounidenses participaran ilegalmente en transacciones comerciales. Venta minorista de bienes en la bolsa de valores. Esto violó la ley de EE. UU. Y un acuerdo de 2016 con Bitfinex por acusaciones similares, dijo la CFTC.

Cryptocurrency Tether y el intercambio de criptomonedas Bitfinex pagarán $ 42.5 millones para resolver los cargos civiles de la Comisión de Comercio de Futuros de Productos Básicos de los Estados Unidos (CFTC) por supuestamente hacer declaraciones engañosas y realizar transacciones ilegales. Fotógrafo: Y

Ni Tether ni Bitfinex, que están controlados por la misma empresa matriz, han admitido o negado los hallazgos.

En una declaración en su sitio web, Tether cuestionó las declaraciones de la CFTC, diciendo que los hallazgos de la agencia fueron que no todas las reservas en dólares de Tether estaban en efectivo en una cuenta bancaria titulada a nombre de Tether en cualquier momento, en lugar de que los tokens no estaban completamente garantizados.

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La comisionada de la CFTC, Dawn Stump, una republicana, confirmó las conclusiones de la agencia de que “la garantía dada a los clientes vinculados no era 100% cierta, el 100% de las veces” y que “se cometieron irregularidades”, según un comunicado emitido con órdenes de la CFTC. .

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Sin embargo, a Stump le preocupaba que la resolución, la primera vez que la CFTC aplicó la definición de “mercancía” a una moneda estable, pudiera confundir a las empresas e inversores de criptomonedas.

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Los operadores de grúas perezosas ganan $ 250,000 al año, empeorando la crisis portuaria, dicen los camioneros

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En una vista aérea, se ven buques portacontenedores y contenedores de envío en el puerto de Los Ángeles el 20 de septiembre de 2021 cerca de Los Ángeles, California. Imágenes de Mario Tama / Getty

LONG BEACH, California – Los operadores de grúas que pertenecen a un sindicato poderoso y ganan hasta $ 250,000 al año moviendo contenedores de barcos a camiones están empeorando la crisis de la cadena de suministro de Navidad al hacer cosas tontas en el trabajo, dijeron los frustrados camioneros al Washington Examiner.

Los señalamientos con el dedo a los ajetreados puertos del condado de Los Ángeles se producen cuando decenas de buques portacontenedores atracan frente a la costa de California, en algunos casos esperando semanas para descargar su carga. La administración Biden se apresuró a conseguir que los ejecutivos marítimos, los funcionarios portuarios y los trabajadores abordaran el problema. Si bien las razones del retraso son complejas, los conductores de camiones dicen que no todos parecen trabajar juntos.

“En 15 años en el trabajo, nunca los había visto trabajar más lento”, dijo Antonio, quien pasó horas esperando en los puertos del condado de Los Ángeles para que se cargara la carga. “Los operadores de grúas se toman su tiempo, alrededor de tres a cuatro horas para obtener un solo contenedor. No puedes decirles nada, o simplemente se irán [help] alguien más.”

HORAS DE LOS PUERTOS DE BIDEN 24/7, MÁS COMO 24/24

El Washington Examiner habló con seis conductores de camiones cerca de la carretera de entrada de Long Beach / Terminal Island, y cada uno describió a los operadores de grúas como perezosos, propensos a almuerzos largos y rápidos para combatir las quejas. Las acusaciones fueron fundamentadas por un asesor laboral que trabajó en la zona ribereña durante 40 años. Ninguno de los camioneros entrevistados para esta nota quiso dar su apellido por temor a represalias en los puertos.

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Los operadores de grúas forman parte de la Unión Internacional de Estibadores y Almacenes, que también representa a los estibadores. Los operadores experimentados que tienen un horario fijo ganan alrededor de $ 250,000 por año, mientras que otros que reciben asignaciones diarias ganan $ 200,000, dijo el consultor laboral Jim Tessier, quien representa a los estibadores en disputas contra el sindicato.

Un carguero de Hong Kong se descarga en el puerto de Long Beach. Tori richards

“De lo que estás hablando es de un comportamiento perfectamente descrito”, dijo Tessier sobre los operadores de grúas. “Todo esto es un reflejo de la gestión que tienen allí, los detenidos dirigen el asilo. Todos los gerentes tienen miedo de decir algo porque los operadores son tan poderosos que los despiden si no les agradan.

La mayoría de los camioneros son contratistas independientes a quienes se les paga mediante la entrega de contenedores y ganan solo una fracción del salario de un operador de grúa. Solo llegan a los muelles después de recibir la notificación de que la carga está lista para ser recogida. Las horas de espera para que los contenedores marítimos se carguen en sus camiones son frustrantes, y quienes se quejaron fueron atendidos rápidamente, dicen.

“Ellos irán a buscar a la policía, te echarán y te dirán que te vayas”, dijo el camionero Chris. “Entonces tienes prohibido volver allí. “

O, a veces, el operador de la grúa infligirá un castigo saltándose al camionero y trabajando con otra persona, lo que agravará la espera.

Si bien las esperas de tres horas son comunes, algunos camioneros han estado en el puerto durante días.

“Esperarán allí todo el día y volverán al día siguiente”, dijo Chris. “Conozco a alguien que seguía regresando y, finalmente, [the terminal] le cobrará una tarifa de almacenamiento si no saca el contenedor de allí.

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Los camioneros que tienen la mala suerte de esperar hasta la hora del almuerzo verán que todo el equipo de la grúa deja de trabajar, en lugar de escalonar sus horas.

“Van por dos horas y no tienes a nadie”, dijo el camionero Brian.

ILWU no respondió a dos solicitudes de comentarios.

Hasta el miércoles, 59 barcos estaban atracados para descargar su carga en uno de los tres puertos de Los Ángeles. Otros 88 están anclados frente a las costas que se extienden a lo largo del condado de Orange y alrededor de la isla Catalina, según Marine Exchange, que coordina el tráfico marítimo. El tiempo de espera para ingresar al puerto puede llevar semanas, incluido un barco que ha estado esperando millas mar adentro desde el 9 de septiembre.

Una terminal de carga en el puerto de Long Beach. Tori richards

L’arriéré, qui s’étend sur 20 milles le long de la côte, a contraint de nombreux grands détaillants à contourner le goulot d’étranglement et à affréter leurs propres navires afin que les produits puissent être sur les étagères avant la saison des achats de Navidad. Reuters informó que la carga entrante ha aumentado un 30%, lo que también es parte del problema.

Un problema secundario que conduce a la crisis es la falta de chasis disponibles en los puertos para colocar los contenedores de carga allí antes de que los transporten los camioneros. Si bien los camioneros dicen que hacen la misma cantidad de viajes que en años anteriores, por alguna razón los chasis son escasos para quienes no los tienen y están esperando devoluciones.

En un esfuerzo por despejar el impasse, el presidente Joe Biden negoció una Funcionamiento del puerto las 24 horas. Una de las terminales de Long Beach ya está operando las 24 horas del día. El Puerto de Los Ángeles y el Puerto de Long Beach representan alrededor del 40% de todas las importaciones estadounidenses.

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Pero el horario de 24 horas probablemente no importe mucho porque los operadores de grúas trabajan más lento por la noche, dijo un camionero identificado como Oscar.

“En comparación con todos los demás años, definitivamente [working] más lento ahora. Espero al menos tres horas al día ”, dijo. Oscar realiza dos viajes a los puertos al día para recoger contenedores de envío llenos de productos electrónicos, que se dejan en el área metropolitana de Los Ángeles, un proceso de 10 horas.

Oscar dijo que cada terminal tiene dos grúas enormes para cargar carga y nunca las ha visto funcionando simultáneamente. Una investigación de Washington Examiner de dos docenas de grúas en Long Beach encontró que al menos la mitad de ellas no funcionaban.

Sin embargo, una terminal en Long Beach ha comenzado a utilizar grúas automáticas y los camioneros se regocijan cuando se les pide que recojan mercancías allí. Es eficiente y rápido.

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“Tienen que contratar hombres adicionales para trabajar en las grúas y no quieren hacerlo”, dijo Tessier. “Hay muchas cosas [terminal operators] podría hacer pero no hacer porque cuesta dinero extra. Muestra cuán preocupados están por sus clientes.

Vídeos de Washington Examiner

Palabras clave: Nuevo, Cadena de suministro, California, Transporte

Autor original: Tori richards

Ubicación original: Los operadores de grúas perezosas ganan $ 250,000 al año, empeorando la crisis portuaria, dicen los camioneros

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